Depuis hier, tout le monde ne parle que de l’essai du Chausson X550 ElectriX sur ce site : premier camping-car « bi-mode » vendu en France, capable de rouler en 100 % électrique sur une centaine de kilomètres avant de repasser au diesel. Une question revient sans cesse dans les commentaires et les groupes Facebook de camping-caristes : « d’accord, mais je le recharge où, mon camping-car électrique, une fois sur la route ? » La réponse est plus compliquée qu’il n’y paraît, et elle commence par un malentendu qu’il faut dissiper une fois pour toutes.
La confusion qu’il faut arrêter de faire : la « borne électrique » de l’aire n’a rien d’une borne de recharge
Sur n’importe quelle aire de services Camping-Car Park ou sur une aire municipale équipée, le boîtier gris que l’on branche chaque soir pour alimenter le frigo, les prises 230 V ou le chauffage s’appelle bien une « borne électrique ». Mais il s’agit d’un simple point de service domestique : un disjoncteur différentiel 30 mA calibré à 6, 10 ou 16 A, livré avec deux ou quatre prises, dans un coffret polyester étanche fixé sur un socle béton. Sa vocation est d’alimenter les équipements de bord d’un camping-car déjà garé pour la nuit, pas de recharger la batterie de traction d’un véhicule électrique. Avec 16 A sous 230 V, on plafonne à environ 3,7 kW : de quoi faire tourner un chauffage électrique, pas de quoi refaire le plein d’une batterie de 37 kWh comme celle du Chausson X550 ElectriX dans un temps raisonnable.
C’est tout l’enjeu : le réseau d’aires de camping-car s’est développé pour des véhicules diesel qui n’avaient besoin que d’eau, de vidange et d’un peu de courant d’appoint. La recharge d’un véhicule électrique, elle, suppose des bornes dédiées, en courant alternatif rapide (Type 2, 11 ou 22 kW) ou en courant continu (Combo CCS), avec une installation électrique, une puissance disponible et des normes totalement différentes. Aujourd’hui, pratiquement aucune aire de camping-car en France n’en propose.
Chez les campings, la cohabitation tourne déjà mal
Le sujet n’est pas théorique : il fait déjà des étincelles dans les campings traditionnels, qui accueillent eux aussi des camping-cars et des caravanes sur leurs emplacements. Plusieurs témoignages recueillis par Automobile Propre à l’été 2026 racontent la même scène : un vacancier branche sa voiture électrique sur la prise de son emplacement, et se fait rappeler à l’ordre. Un camping de Charente-Maritime, La Giroflée, interdit désormais purement et simplement la recharge sur toutes ses prises, invoquant des raisons « techniques et de sécurité ». Un Huttopia du Gers, un camping près de Bordeaux refusant une demande explicite pour une Skoda Enyaq : les refus se multiplient.
La raison est d’abord électrique. Les emplacements de camping sont généralement limités à 6, 10 ou 16 A, soit entre 1,4 et 3,7 kW. Une recharge continue pendant plusieurs heures à 10 A représente déjà près de 2 kW en continu : avec dix véhicules branchés en même temps sur un même secteur de camping, on atteint 20 kW, et cinquante véhicules représentent 100 kW, de quoi faire sauter une installation qui n’a jamais été dimensionnée pour ça. Le risque d’incendie, souvent avancé par les gérants, est en réalité secondaire selon les statistiques disponibles : le vrai danger vient d’un branchement inadapté (rallonge sous-dimensionnée, adaptateur de fortune) qui chauffe, pas de la batterie elle-même.
Certains établissements ont choisi d’anticiper plutôt que d’interdire : un Huttopia propose une vraie borne AC de 22 kW, facturée 0,69 €/kWh, soit environ 34,50 € pour recharger 50 kWh. À titre de comparaison, les bornes rapides en courant continu sur autoroute (Ionity, Electra) tournent plutôt entre 0,39 et 0,62 €/kWh. Mais ce genre d’équipement reste l’exception, pas la règle, et aucun équivalent n’existe aujourd’hui spécifiquement pensé pour les aires de camping-car.
Sur la route : le vrai chantier, c’est le gabarit
En dehors des aires et des campings, la France construit bel et bien un réseau de recharge rapide sur ses grands axes. Le schéma directeur présenté en avril 2026 par le ministère de la Transition écologique prévoit environ 30 000 points de recharge supplémentaires d’ici dix ans sur les 20 000 km d’autoroutes et de routes nationales qui concentrent un tiers du trafic : près de 22 000 points de 150 kW pour les véhicules légers (recharge en 20 à 25 minutes), et environ 8 000 points pour les poids lourds, avec des bornes de 400 kW, voire plus de 800 kW en ultra-rapide. Une étude du Touring Club Suisse publiée en juin 2026 classe d’ailleurs la France en tête des pays testés pour la densité de bornes rapides sur ses aires d’autoroute, avec plus de 195 000 points de recharge recensés et une disponibilité de 89 %.
Le problème, pour un camping-car, n’est pas tant la puissance disponible que la place pour se garer devant la borne. Un intégral de 7,50 m, voire un ensemble camping-car plus porte-vélos, ne rentre tout simplement pas dans un emplacement de recharge pensé pour une berline. C’est exactement le chantier qu’ont dû ouvrir les opérateurs pour les véhicules longs : TotalEnergies a par exemple installé sur l’A28, entre Abbeville et Rouen, deux emplacements de plus de 12 mètres disposés parallèlement à la route, pensés pour que les attelages caravane puissent recharger sans avoir à décrocher. Et côté poids lourds, VINCI Concessions vient de lever près de 90 millions d’euros (avec l’ADEME et des fonds européens) pour déployer une première vague d’une vingtaine de stations à très haute puissance (format Megawatt Charging System), dont la première doit ouvrir à Vierzon à l’automne 2026. Aucun de ces projets n’est conçu pour un camping-car, mais ce sont ces emplacements longs, pensés pour les gabarits imposants, qui seront probablement les plus praticables en attendant une offre dédiée.
Et concrètement, comment recharge-t-on un camping-car électrique aujourd’hui ?
En l’état actuel des choses, un propriétaire de Chausson X550 ElectriX ou, demain, d’un Panama P10 H ou d’un futur modèle 100 % électrique doit composer avec un réseau qui n’a pas été pensé pour lui. En pratique, cela donne un patchwork de solutions, aucune pleinement satisfaisante : une recharge lente de nuit sur une borne de camping équipée (quand elle existe et l’autorise), une étape de recharge rapide en station-service classée comme une halte de la journée plutôt qu’un simple arrêt, en vérifiant au préalable la longueur de l’emplacement et la compatibilité du câble (Type 2 ou Combo CCS selon le véhicule), ou encore l’appoint solaire et la gestion fine de la consommation électrique à bord pour limiter les recharges extérieures.
Le constat dressé par plusieurs comparatifs est sans détour : la quasi-totalité du parc européen de véhicules de loisirs roule encore au diesel, et le camping-car électrique reste un marché confidentiel, avec des autonomies qui ne dépassent généralement pas 350 à 450 km et des prix d’entrée dépassant souvent les 100 000 €. Tant que ce marché restera marginal, il y a peu de chances qu’un réseau de bornes dédiées aux camping-cars électriques voie le jour à court terme : les opérateurs investissent en priorité là où le volume de véhicules justifie la dépense, c’est-à-dire les voitures particulières et, de plus en plus, les poids lourds.
Ce qu’il faut retenir avant de se lancer
Pour qui envisage sérieusement un camping-car bi-mode ou électrique, trois réflexes valent la peine d’être pris dès maintenant : ne jamais confondre la borne électrique de service d’une aire (pensée pour le confort à bord) avec une vraie borne de recharge de batterie de traction ; vérifier systématiquement, avant de partir, la présence et les conditions d’usage d’une borne adaptée au camping ou à l’étape visée, plutôt que de compter sur l’improvisation ; et privilégier les stations équipées d’emplacements longs, type aires pensées pour les attelages ou les poids lourds, qui ont statistiquement plus de chances d’accueillir un gabarit de camping-car sans acrobatie de stationnement. L’infrastructure progresse vite en France, mais elle progresse pour les voitures et les camions. Le camping-car électrique, pour l’instant, doit encore se glisser entre les deux.