Pendant que tout le monde se demande encore si le camping-car 100 % électrique est vraiment pour aujourd’hui, Trigano a pris tout le monde à contre-pied avec une solution hybride, mais pas comme on l’imaginait. Sur les bases Challenger X150/X250 et Chausson X550/X650, le groupe français propose désormais une version « ElectriX » qui embarque à la fois un moteur diesel et un bloc électrique. Sauf qu’ici, pas question de les faire travailler ensemble comme sur une voiture hybride classique : on choisit l’un ou l’autre, jamais les deux à la fois. D’où le terme « bi-mode », plus juste que « hybride ». Nous avons éprouvé le concept sur le Chausson X550 ElectriX, et le verdict est loin d’être tranché.
Le bi-mode, une idée qui change tout
Sous la carrosserie, le X550 ElectriX repose sur un Fiat Ducato équipé du bon vieux 2,2 litres diesel de 140 ch (boîte manuelle sur le prototype essayé, une version 180 ch à boîte automatique existe aussi au catalogue). À cela s’ajoute un bloc 100 % électrique développé par Bedeo, une société britannique spécialisée dans l’électrification des utilitaires et déjà partenaire de Dangel sur d’autres projets. Concrètement : une batterie de 37 kWh est logée sous le plancher, entre les essieux, et alimente deux moteurs électriques intégrés directement dans les roues arrière, pour une puissance cumulée de 115 kW, soit 156 ch.
Le pilotage se fait via un boîtier à quatre boutons, complété par un petit écran intégré au rétroviseur intérieur qui affiche l’autonomie restante, la consommation et le niveau de régénération. Le véhicule démarre par défaut en mode électrique. Pour passer en diesel, il faut mettre le contact sur la position « Accessoire » puis appuyer sur le bouton « Mode ». Dans l’autre sens, le passage du thermique vers l’électrique est possible à l’arrêt ou à faible vitesse, au point mort ; en revanche, revenir de l’électrique vers le diesel exige un arrêt complet suivi d’un redémarrage. Ce n’est donc jamais instantané, mais cela reste simple une fois le réflexe pris.
Au volant : une expérience à part
En mode électrique, la conduite ressemble à celle d’une automatique classique, avec un accélérateur et un frein, sans embrayage à gérer. Les premiers mètres surprennent par leur mollesse : Trigano reconnaît avoir volontairement bridé l’accélération pour un usage loisir plutôt que sportif, et promet une version de série plus vive que le prototype testé. Une fois lancé, le comportement se rapproche de celui de la version diesel, avec en prime davantage de douceur et un silence de fonctionnement appréciable. Revers de la médaille : sans le bruit du moteur thermique pour les masquer, les bruits de roulement et ceux du mobilier intérieur ressortent beaucoup plus nettement. La régénération d’énergie, elle, se déclenche classiquement au lever de pied et au freinage.
Côté poids, l’ensemble batterie et train arrière électrique pèse environ 400 kg. Une dérogation réglementaire permet heureusement de déduire jusqu’à 300 kg de batteries du calcul de la charge utile, dans la limite d’une tonne au total. Au final, la version ElectriX perd malgré tout une centaine de kilos de charge utile par rapport à la version 100 % thermique, qui affiche 694 kg. De quoi surveiller d’un peu plus près son chargement si l’on voyage en famille et avec tout l’équipement habituel.
Les chiffres qui comptent vraiment
L’autonomie en mode électrique est annoncée autour de 100 km. Après une petite centaine de kilomètres dans le relief vallonné de l’Ardèche, ce chiffre s’est révélé réaliste sur le terrain, ce qui n’est pas si fréquent avec les annonces constructeur. Pour la recharge, deux options bien distinctes : sur une prise domestique classique, comptez entre 20 et 30 heures pour une charge complète, mais à un coût très faible ; sur une borne rapide, il suffit d’environ 20 minutes pour passer de 20 à 80 %, moyennant un tarif logiquement plus élevé. La batterie est garantie 7 ans ou 100 000 km, un gage de sérénité sur la durée.
Reste la question du prix, et elle pique : le Chausson X550 ElectriX est facturé 99 990 €, soit 28 000 € de plus que l’équivalent 100 % diesel, affiché à partir de 71 990 €. À ce tarif, les économies de carburant ne suffiront jamais à combler l’écart, et le testeur qui a pris le volant du prototype le souligne sans détour. Autre bémol identifié, classique sur les hybrides rechargeables : le poids supplémentaire du système électrique tend à faire grimper la consommation de gazole en mode thermique, même si l’essai, trop court, n’a pas permis de la chiffrer précisément.
Panama P10 H : une autre vision de l’hybride
Chausson et Challenger ne sont pas seuls sur ce terrain naissant. Panama, jeune marque française de vans à toit relevable lancée en 2024 sur base Ford Transit Custom, propose depuis peu son propre modèle hybride rechargeable : le P10 H, dans la gamme Peak. Contrairement au bi-mode de Chausson qui n’associe jamais ses deux moteurs, le P10 H fonctionne davantage comme un hybride rechargeable classique, combinant un moteur électrique et le bloc thermique 2,5 litres Duratec de 232 ch. Son autonomie en tout électrique est toutefois plus modeste, autour de 52 km, pensée avant tout pour les trajets quotidiens avant que le moteur essence ne prenne le relais. La recharge se fait via un câble branché à l’arrière droit du véhicule, sous une petite trappe discrète. Il reprend l’aménagement du P10+ Next Generation (banquette coulissante trois places convertible en couchage double, meuble latéral, frigo, combiné réchaud-évier et lit pour deux sous le toit relevable), pour un tarif de départ de 71 600 €, nettement plus accessible que l’ElectriX.
Deux philosophies, donc, pour une même ambition : réduire la dépendance au diesel sans sacrifier l’autonomie des longs trajets. Le bi-mode de Chausson vise le zéro émission total sur les courts parcours (trajet du camping à la plage, aller-retour au village), quitte à payer cher et à perdre un peu de charge utile. L’hybride du Panama P10 H, plus abordable, mise sur une autonomie électrique plus courte mais une intégration plus discrète, dans un format van compact.
Faut-il craquer dès maintenant ?
Le X550 ElectriX convainc par le sérieux de sa conception et par des promesses globalement tenues : il réunit les points forts du diesel (autonomie, flexibilité sur les longs trajets) et ceux de l’électrique (confort de conduite, silence, zéro émission locale). Mais à près de 100 000 €, avec une centaine de kilomètres d’autonomie électrique et une charge utile légèrement amputée, ce n’est clairement pas encore un achat qui s’impose par la seule logique économique. C’est plutôt un véhicule pour les camping-caristes curieux de découvrir une technologie réellement nouvelle, prêts à payer le prix de l’avant-garde, et qui roulent suffisamment près de chez eux pour profiter pleinement du mode électrique au quotidien. Pour les autres, le Panama P10 H offre une porte d’entrée vers l’hybridation nettement plus abordable, quitte à sacrifier une partie de l’autonomie zéro émission. Une chose est sûre : entre le tout-électrique encore balbutiant et le diesel pur, ce bi-mode trace une troisième voie qui mérite d’être suivie de près dans les prochains mois.