Chez certains concessionnaires, il y a des camping-cars qui en savent plus long que leur carte grise ne le dit. Construits sur un châssis « Heavy » capable d’encaisser 4,25 tonnes, ils sont volontairement bridés à 3 500 kg à l’immatriculation, en attendant qu’une simple démarche administrative leur rende leur vrai poids. Cette démarche, tout le monde l’attend depuis que le Parlement européen a donné son feu vert à la réforme du permis B. Sauf qu’entre le vote européen et le jour où vous pourrez réellement embarquer 750 kg de plus avec votre permis B tout simple, il risque de s’écouler… plusieurs années. Voici où en est vraiment le dossier en ce début novembre 2026.
Pourquoi ce dossier obsède autant les camping-caristes
Depuis 1997, un permis B ne permet de conduire qu’un véhicule de 3,5 tonnes de PTAC maximum. Un plafond qui n’a pas bougé depuis près de trente ans, alors que les camping-cars, eux, n’ont fait que grossir : cellules plus spacieuses, double essieu sur certains intégraux, batteries lithium, panneaux solaires, porte-vélos électriques, réservoirs plus généreux… Résultat, un camping-car familial complet, chargé pour un vrai départ en vacances, flirte très vite avec la limite, voire la dépasse. La sanction en cas de contrôle est connue de tous les habitués des aires d’autoroute : amende, immobilisation, et assurance qui peut refuser de jouer son rôle en cas d’accident si le véhicule est en surcharge. Faire passer la limite du permis B à 4,25 tonnes résoudrait d’un coup une bonne partie de ces soucis de charge utile, sans obliger tout le monde à repasser un permis poids lourd.
Ce que l’Europe a réellement voté
Sur ce point, les choses sont claires et actées : la nouvelle directive européenne relative au permis de conduire, publiée au Journal officiel de l’Union sous le numéro 2025/2205, autorise bien les titulaires d’un permis B à conduire des véhicules de 3,5 à 4,25 tonnes de PTAC, à condition de suivre une formation complémentaire, sans repasser d’examen. Avec une remorque, la limite pourrait même grimper jusqu’à 5 tonnes, sous des conditions qui restent à préciser. C’est une vraie bonne nouvelle pour la filière, et elle concerne directement les véhicules de loisirs. Mais un vote européen n’est que la première étape : chaque État membre doit ensuite transposer ce texte dans son propre droit, et c’est précisément là que le dossier s’étire.
Un code 96.02, une formation de sept heures, et un calendrier qui ne tient qu’à un fil
Le 9 septembre 2026, le président de la Fédération Française de Camping-Caravaning (FFCC), Bruno Garancher, a été reçu par la Délégation à la Sécurité Routière (DSR) pour avancer sur les contours concrets de la réforme côté français. Plusieurs pistes de travail en sont sorties :
- Un nouveau code additionnel au permis B, baptisé « 96.02 », sur le modèle de la qualification B96 déjà utilisée pour les ensembles véhicule + remorque.
- Une formation complémentaire d’environ sept heures, dont le contenu a été élaboré conjointement par la FFCC et l’auto-école ECF, mais dont la répartition exacte entre théorie et pratique n’est pas encore arrêtée.
- Plusieurs points encore en discussion avec la DSR : quels véhicules pourront servir de support pendant la formation, si les camping-cars C1 des auto-écoles pourront être utilisés à cette fin, et selon quelles règles les organismes de formation seront agréés.
La FFCC a par ailleurs alerté le ministère sur un risque bien réel : voir se multiplier des codes et des formations différents selon le type de véhicule concerné (ambulances, véhicules à motorisation alternative, véhicules de loisirs), au détriment de la simplicité. Elle plaide pour « un dispositif lisible et accessible sur tout le territoire », plutôt qu’un empilement de régimes dérogatoires.
« Personne n’est pressé » : le vrai tempo côté français
Officiellement, la directive européenne laisse jusqu’à 2029 aux États membres pour transposer la mesure dans leur droit national. Et à en croire la FFCC, cette échéance lointaine ne devrait pas être comblée à marche forcée. Interrogé sur le calendrier, Bruno Garancher a été sans détour :
« Il faut être clair, personne n’est pressé. »
Autrement dit : rien n’indique aujourd’hui qu’un camping-cariste français pourra profiter de cette nouvelle limite de 4,25 tonnes avant plusieurs années, et certainement pas dès 2027. La transposition française, elle, n’a même pas de date fixée pour l’instant.
Le raccourci que suggère la FFCC
Face à cette perspective d’attente prolongée, la fédération a une idée pour accélérer les choses sans attendre une loi dédiée : s’appuyer sur un arrêté déjà existant. Ce texte autorise d’ores et déjà certains professionnels à conduire un véhicule de 4,25 tonnes avec un simple permis B, à condition d’avoir suivi une formation d’une seule journée. Il concerne aujourd’hui les sapeurs-pompiers, les agents de la sécurité civile, les militaires et les fonctionnaires des Directions interrégionales des routes (DIR). L’idée de la FFCC est simple : étendre cet arrêté existant aux conducteurs de véhicules de loisirs, plutôt que de réinventer un dispositif complet depuis zéro. Une formation d’une journée serait évidemment bien plus rapide à mettre en place qu’une réforme législative complète, mais rien ne garantit à ce stade que cette piste sera retenue par le ministère.
Des camping-cars déjà prêts à passer à 4,25 tonnes, pour quand la loi suivra
En attendant que la réglementation bouge, certains constructeurs ont déjà anticipé. Plusieurs modèles sont aujourd’hui construits sur un châssis dit « Heavy », homologué pour 4,25 tonnes, mais volontairement détaré (bridé) à 3 500 kg sur la carte grise au moment de la vente. L’intérêt pour l’acheteur : le jour où la réforme entrera en vigueur, repasser le véhicule à son PTAC maximal réel se ferait par une simple démarche administrative, sans repasser par l’atelier ni changer de véhicule. Le bénéfice concret serait une charge utile sensiblement augmentée, de quoi embarquer plus de literie, plus d’eau, plus de matériel de loisirs ou un vélo électrique supplémentaire sans flirter avec la surcharge.
Ce qu’il faut retenir avant d’acheter ou de patienter
Pour les camping-caristes qui envisagent un achat dans les mois qui viennent, la réalité est donc double. D’un côté, la réforme est bien réelle, actée au niveau européen, et le dossier progresse concrètement côté français avec des pistes de travail précises (code 96.02, formation ECF-FFCC, hypothèse d’un arrêté étendu). De l’autre, aucune date d’entrée en vigueur n’est fixée en France, l’échéance butoir européenne de 2029 n’est en rien une promesse de délai plus court, et la fédération qui porte le dossier assume elle-même ne pas être dans l’urgence. Un modèle vendu aujourd’hui sur un châssis bridé à 3,5 tonnes reste donc, pour l’instant et pour un bon moment encore, un véhicule à conduire avec un permis B classique et sans dépasser cette limite légale actuelle, quel que soit son potentiel sur le papier. Pour qui a vraiment besoin de charge utile supplémentaire dès maintenant, les solutions resteront les mêmes qu’aujourd’hui : alléger son chargement, bien répartir son poids, ou, pour les PTAC déjà supérieurs à 3,5 tonnes, s’orienter vers un permis C1.
Ce dossier illustre bien le rythme propre aux réformes européennes transposées en droit national : une victoire de principe obtenue à Bruxelles ne se traduit jamais immédiatement sur le terrain. Comme évoqué dans notre tour d’horizon des nouveautés 2027, ce « dossier qui patiente » continuera sans doute à alimenter les discussions des prochains salons avant de déboucher sur du concret. En attendant, mieux vaut vérifier le PTAC réel inscrit sur la carte grise de son camping-car actuel ou futur — un rappel détaillé des règles en vigueur selon le poids de son véhicule reste disponible dans notre guide complet sur les permis — plutôt que de compter sur une réforme dont la date d’arrivée reste, au mieux, incertaine.